Reemplazar todos los autobuses de la ciudad de Madrid por autobuses electricos.

Informe de inviabilidad

La calidad del aire de Madrid ha sido siempre uno de los objetivos de la EMT, por ello, siempre ha estado muy presente en sus políticas de adquisición de material móvil. El transporte urbano sostenible, la eficiencia energética, las emisiones de gases de escape y la descarbonización del transporte son factores que han llevado a EMT a buscar nuevas soluciones que aplicar a su actividad de transporte público, realizando ensayos con las tecnologías que van apareciendo en el mercado y aplicándolas, cuando estas son viables, para la prestación del servicio diario. Para la descarbonización del transporte urbano, el mejor camino es la electrificación del mismo. EMT inició la exploración de este camino empleando vehículos con motores eléctricos en 2001, con pilas de combustible en 2005, utilizando vehículos eléctricos para controlar el carril bus en 2010, implantando dos líneas de minibuses eléctricos en 2007, actualmente en servicio, y empleando coches eléctricos en parte de su flota de vehículos auxiliares tal y como ocurre en estos momentos. Sin embargo, la electrificación del transporte público, debido al estado actual de la técnica de almacenamiento de energía eléctrica se está viendo ralentizada. En cuanto a los automóviles ligeros, a comienzos del siglo XXI las previsiones de implantación del automóvil eléctrico eran nulas. En el año 2005 se iniciaron planteamientos que señalaban que en el año 2015 las ventas de automóviles eléctricos serían del 15% de las ventas totales de automóviles. Es evidente que estas expectativas no se han cumplido, en parte por la crisis económica pero también porque el estado de la técnica de baterías de almacenamiento y el precio de las mismas, han frenado el desarrollo del automóvil eléctrico. El informe Bloomberg del pasado año 2016 hace previsiones de ventas de automóviles eléctricos de forma masiva para después del año 2022, previendo que a partir de ese año los costes de las baterías y el avance de la técnica permitirán que los costes totales de los vehículos eléctricos, sin subvenciones, sean inferiores al de los vehículos de combustión. También se indica que, en 2040, el 35% de las ventas mundiales de vehículos ligeros serán de automóviles eléctricos. En el mismo informe se señala que aunque los costes de las baterías ya han bajado hasta los 350 U$ por Kwh para turismos no bajarán de 120 U$ hasta 2030, siendo de esperar que aparezcan nuevas tecnologías diferentes al ion-litio, que permitan aumentar la autonomía de los vehículos. Siendo este el panorama para los vehículos eléctricos ligeros, en cuanto a los vehículos pesados y, específicamente a los autobuses urbanos, la situación actual presenta un cierto retraso frente a la de los automóviles de turismo ya que el trabajo de aquellos es mucho más exigente, las necesidades de energía son mucho mayores y el coste de las baterías es también mucho mayor (actualmente más de 500 €/kwh). A fin de continuar en el camino de la electrificación y la descarbonización del transporte urbano, EMT realiza continuamente ensayos y pruebas con todos los autobuses eléctricos que aparecen en el mercado para comprobar cuál es el estado actual de la técnica y conocer si, con ese estado, se puede acometer la implantación de autobuses eléctricos que sustituyan a los autobuses de motor de combustión que están en servicio. A continuación se analiza, desde las vertientes técnica y económica, la viabilidad o no de sustituir la totalidad de los autobuses comerciales de motor de combustión interna por autobuses eléctricos. El parque de autobuses de EMT a 31 de diciembre de 2016 lo componen 1.915 unidades, de los cuales solo 18 microbuses son de propulsión 100 % eléctrica, estando previsto aumentar la flota, con las nuevas adquisiciones en marcha, hasta los 2.000 vehículos. Así pues, para acometer la propuesta planteada sería necesario adquirir 1.982 autobuses de propulsión 100% eléctrica de distintas tipologías y capacidades. 2. Viabilidad Técnica Para llevar a cabo el estudio de viabilidad, seguidamente se analizarán diferentes aspectos que conciernen a la prestación del servicio de transporte urbano con autobuses eléctricos. 2.1 Autonomía De los ensayos realizados con las diferentes marcas de autobuses en los últimos tiempos se ha obtenido lo siguiente: Marca Año Kwh Capacidad Kwh/Km Consumo Km Autonomía IRIZAR 2015 376 1,98 175 IRIZAR 2017 376 1,75 198 BYD 2015 340 1,95 160 BYD 2017 250 1,42 162 EVOPRO 2016 141 0,77 168(1) EURABUS 2015 311 2,50 114(2) SOLARIS 2015 210 1,85 104 (1).- Evopro presentó un midibús de 8 m (2).- Eurabús se averió durante la prueba. La autonomía se ha calculado con una capacidad útil de la batería del 92%, manteniendo siempre un remanente en las baterías del 8% de su capacidad dado que la batería no puede agotarse totalmente para un funcionamiento correcto de la misma y no acortar su vida útil. Estos resultados se han obtenido con baterías nuevas, estando prevista una pérdida de capacidad de carga en torno al 20% a los 4 o 5 años y considerando una vida útil de las baterías también del orden de los 5 o 6 años, cuando su capacidad de carga se reduzca en un 20-25% de su capacidad teórica. El circuito de ensayos es el interno de EMT, siendo un circuito muy exigente, por lo que puede considerarse que la autonomía obtenida es la mínima que puede esperarse del vehículo, siendo la máxima en torno a un 5% superior a la indicada.Las cifras obtenidas permiten establecer que, actualmente, la autonomía máxima de un autobús urbano eléctrico con energía embarcada, es de unos 200 Km. La distribución de los recorridos diarios de la flota de EMT es la siguiente: Se observa que solamente el 62,5% de la flota de autobuses de EMT, 1.250 coches, recorren diariamente menos de 200 Km sin repostar por lo que, para dar el mismo servicio que en la actualidad, con las mismas condiciones, haría falta un 37,5% más de vehículos, pasando de los 2000 autobuses actuales a 2750 autobuses totalmente eléctricos, manteniendo sin variación el porcentaje de reserva de flota necesario de autobuses eléctricos frente al de autobuses de combustión interna. La solución puede parecer que pasa por aumentar la capacidad de las baterías embarcadas hasta los 500 Kwh, con lo que se tendría una autonomía de 262 Km y ello sería suficiente para dar servicio a cerca del 90% de la flota. Sin embargo, dado que el peso actual de las baterías oscila alrededor de los 9-10 kg/kwh, ello supondrá una aumento de otros, aproximadamente, 1.300 Kg de baterías y soportes lo que restaría 18 plazas al autobús y necesitaría más potencia y/o tiempo de recarga. 2.2 Recarga de las baterías Recarga en cochera.- Para este tipo de recarga es necesario disponer de un puesto de carga nocturna para cada autobús, lo que supone la necesidad de una gran obra civil, una gran potencia eléctrica, mucho tiempo de ejecución de las obras y un elevado coste. Los autobuses dotados de baterías con capacidades como las indicadas, requieren estaciones de recarga de gran potencia, al menos 100 Kw, para conseguir tiempos de recarga de 4 h que es el tiempo máximo disponible por la noche en la cocheras para la recarga de las baterías ya que los autobuses han de ser sometidos, en ese tramo horario, a operaciones de mantenimiento y deben salir cargados totalmente al inicio del turno a partir de las 5:00 h, pudiendo finalizar su jornada de trabajo a las 25:00 h (1:00 h) Si se aumenta la capacidad de las baterías, los tiempos de recarga aumentan, la eficiencia de la estación disminuye y, en consecuencia, hay que instalar estaciones más potentes y que requieren más energía de la red de abastecimiento. En todo caso, actualmente no se comercializan autobuses de más de 376 Kwh de energía almacenada. 2.3 Recarga de oportunidad Para paliar la falta de autonomía de los autobuses, algunos fabricantes han decidido instalar baterías pequeñas en los vehículos, con autonomía para 10-15 km, y recargar los autobuses en sus cabeceras durante tiempos entre 6 y 10 minutos. Este sistema permite ampliar la autonomía de forma indefinida pero obliga a estar mucho tiempo parado en cada cabecera por lo que generalmente es necesario aumentar la flota de autobuses de la línea, al menos en un 20%, tanto de autobuses como de conductores. Este sistemas, además, necesitan de la construcción de costosas y laboriosas obras civiles en las cabeceras puesto que hay que incorporar transformadores, refrigeradores, armarios de control y elementos de recarga tales como pantógrafos o bobinas de inducción. Todos estos elementos suponen una gran contaminación visual de la ciudad ya que, además de los propios elementos, hay siempre un autobús parado en las cabeceras. Asimismo estos sistemas requieren de una gran potencia eléctrica de recarga y, desde el punto de vista funcional, limitan la flexibilidad del sistema de transporte en autobús al tener que pasar, forzosamente, por las citadas cabeceras, inutilizándose el servicio si por obras, desvíos o incidencias diversas no se puede acceder a las mismas. Madrid tiene en la actualidad 204 líneas, lo que supone un total de 408 cabeceras que deberían contar con estaciones de recarga, sin que pueda emplearse la misma estación para dos líneas puesto que ello aumentaría a casi el doble el tiempo de espera de cada autobús en la cabecera, ocasionando fallos en el servicio a no ser que se dispusiese de autobuses adicionales sumados al 20% ya indicado más arriba. EMT está implantando una línea piloto de este tipo de recarga de oportunidad (en este caso, por inducción) para conocer los resultados operacionales del sistema y ver cuáles son las posibles aplicaciones de este tipo de funcionamiento de autobuses eléctricos. Por otro lado hay que tener en cuenta que las estaciones de 100 Kw requieren unas acometidas eléctricas específicas que no pueden conseguirse en cualquier parte de la ciudad por encontrarse las líneas eléctricas de distribución muy cercanas al máximo de su potencia de suministro y, en tales casos, las compañías distribuidoras eléctricas deberían hacer tendidos de cables nuevos y modificar sus estaciones lo que no es posible hacer con carácter general y a corto plazo. Asimismo hay muchas cabeceras de autobuses en zonas céntricas e históricas donde no se permite ni es aconsejable hacerlo, instalar los elementos antes citados (transformadores, refrigeradores, etc.) en la vía pública. 2.4 Instalaciones Los Centros de Operaciones en los que se realiza el mantenimiento de los autobuses y en los que se realizaría la recarga de las baterías están dimensionados para vehículos de gasóleo o vehículos de GNC. En el primer caso las potencias instaladas necesarias para el repostado de una flota de unos 400 autobuses diésel son mínimas, de unos 10 Kwh. Estas potencias suben de modo significativo cuando se trata de un Centro de Operaciones exclusivo para autobuses de gas natural comprimido, cuyas estaciones de carga requieren potencias instaladas del orden de 3000 Kwh. Sin embargo, cuando se trata de un Centro de Operaciones con estación de recarga de autobuses eléctricos, que tienen que cargar todos simultáneamente, la potencia instalada necesaria sube hasta los 40.000 Kwh. A su vez ello supone que hay que instalar un Centro de Transformación importante en el propio Centro de Operaciones y que se requiere una nueva acometida, en alta tensión, con una importante obra dependiendo de la distancia existente entre la estación transformadora de la compañía eléctrica y el Centro de Operaciones. En todo caso e independientemente del coste, la construcción de las acometidas eléctricas, los centros de transformación y las estaciones de recarga eléctrica requieren de unos dilatados plazos ya que todo ello es de nueva construcción en todos los Centros de EMT. 2.5 Recursos Humanos. La tecnología eléctrica requiere una nueva formación del personal de mantenimiento ya que todos sus operarios están formados en motores de combustión interna y no en propulsión eléctrica ni están formados ni habituados a trabajar con tensiones de varios centenares de voltios como las de las baterías. Muchos de los componentes de los sistemas que se instalan en los autobuses eléctricos, aun siendo similares a los de los que no es posible hacer con carácter general y a corto plazo. Asimismo hay muchas cabeceras de autobuses en zonas céntricas e históricas donde no se permite ni es aconsejable hacerlo, instalar los elementos antes citados (transformadores, refrigeradores, etc.) en la vía pública. 2.4 Instalaciones Los Centros de Operaciones en los que se realiza el mantenimiento de los autobuses y en los que se realizaría la recarga de las baterías están dimensionados para vehículos de gasóleo o vehículos de GNC. En el primer caso las potencias instaladas necesarias para el repostado de una flota de unos 400 autobuses diésel son mínimas, de unos 10 Kwh. Estas potencias suben de modo significativo cuando se trata de un Centro de Operaciones exclusivo para autobuses de gas natural comprimido, cuyas estaciones de carga requieren potencias instaladas del orden de 3000 Kwh. Sin embargo, cuando se trata de un Centro de Operaciones con estación de recarga de autobuses eléctricos, que tienen que cargar todos simultáneamente, la potencia instalada necesaria sube hasta los 40.000 Kwh. A su vez ello supone que hay que instalar un Centro de Transformación importante en el propio Centro de Operaciones y que se requiere una nueva acometida, en alta tensión, con una importante obra dependiendo de la distancia existente entre la estación transformadora de la compañía eléctrica y el Centro de Operaciones. En todo caso e independientemente del coste, la construcción de las acometidas eléctricas, los centros de transformación y las estaciones de recarga eléctrica requieren de unos dilatados plazos ya que todo ello es de nueva construcción en todos los Centros de EMT. 2.5 Recursos Humanos. La tecnología eléctrica requiere una nueva formación del personal de mantenimiento ya que todos sus operarios están formados en motores de combustión interna y no en propulsión eléctrica ni están formados ni habituados a trabajar con tensiones de varios centenares de voltios como las de las baterías. Muchos de los componentes de los sistemas que se instalan en los autobuses eléctricos, aun siendo similares a los de los que no es posible hacer con carácter general y a corto plazo. Asimismo hay muchas cabeceras de autobuses en zonas céntricas e históricas donde no se permite ni es aconsejable hacerlo, instalar los elementos antes citados (transformadores, refrigeradores, etc.) en la vía pública. 2.4 Instalaciones Los Centros de Operaciones en los que se realiza el mantenimiento de los autobuses y en los que se realizaría la recarga de las baterías están dimensionados para vehículos de gasóleo o vehículos de GNC. En el primer caso las potencias instaladas necesarias para el repostado de una flota de unos 400 autobuses diésel son mínimas, de unos 10 Kwh. Estas potencias suben de modo significativo cuando se trata de un Centro de Operaciones exclusivo para autobuses de gas natural comprimido, cuyas estaciones de carga requieren potencias instaladas del orden de 3000 Kwh. Sin embargo, cuando se trata de un Centro de Operaciones con estación de recarga de autobuses eléctricos, que tienen que cargar todos simultáneamente, la potencia instalada necesaria sube hasta los 40.000 Kwh. A su vez ello supone que hay que instalar un Centro de Transformación importante en el propio Centro de Operaciones y que se requiere una nueva acometida, en alta tensión, con una importante obra dependiendo de la distancia existente entre la estación transformadora de la compañía eléctrica y el Centro de Operaciones. En todo caso e independientemente del coste, la construcción de las acometidas eléctricas, los centros de transformación y las estaciones de recarga eléctrica requieren de unos dilatados plazos ya que todo ello es de nueva construcción en todos los Centros de EMT. 2.5 Recursos Humanos. La tecnología eléctrica requiere una nueva formación del personal de mantenimiento ya que todos sus operarios están formados en motores de combustión interna y no en propulsión eléctrica ni están formados ni habituados a trabajar con tensiones de varios centenares de voltios como las de las baterías. Muchos de los componentes de los sistemas que se instalan en los autobuses eléctricos, aun siendo similares a los de los accionamientos diferentes, lo que obligaría a una adaptación y formación de los trabajadores que no es inmediata sino que necesita un periodo de prácticas que, de no hacerse autobuses de motor térmico, poseen, la calidad del servicio prestado corre el riesgo de deteriorarse gravemente. Si se desea que la electrificación del transporte público urbano se realice con éxito, debe asegurarse que el servicio público de transporte no se vea afectado ni en frecuencia ni en disponibilidad y eso solo se consigue con un personal de mantenimiento con suficiente formación y práctica. Las personas pueden cambiar sus hábitos y adquirir nuevos conocimientos pero no podrán aplicarlos correctamente si no tienen un suficiente periodo de entrenamiento durante el cual su unidades por año rendimiento y eficacia aún no son plenos y puede afectar a la prestación del servicio. 2.6 Disponibilidad de autobuses eléctricos. La producción de autobuses eléctricos en Europa es muy limitada. Los grandes fabricantes de autobuses (Mercedes, Man, etc.) no han iniciado la producción de series de autobuses de forma comercial. Algunas marcas, como Volvo, solo se han decantado por los vehículos de carga de oportunidad. En vista de ello, han surgido otros fabricantes (Vectia, Irizar, Solaris, Evopro, etc) que han iniciado la producción de pequeños volúmenes de autobuses, alcanzando solamente algunas decenas de. Tan solo en China han aparecido algunos fabricantes (BYD, FDG, etc.) que pueden producir miles de vehículos al año, pero con unos estándares de calidad y de servicio totalmente diferentes a los empleados en Europa. Uno de esos fabricantes ha ensayado autobuses en EMT de Madrid, obteniendo una autonomía muy baja dado que, por el tipo de utilización de los autobuses en aquel país, instalan pequeñas capacidades de baterías. Por todo lo anterior se estima la inviabilidad técnica de la propuesta. 2.7 Viabilidad Económica Dado que la tecnología que ha desarrollado el sector de los autobuses eléctricos es novedosa y todavía muy cambiante, con series de producción muy cortas, el precio del conjunto del autobús es muy caro, más del doble que un autobús de gasóleo equivalente debido, sobre todo, el elevado precio de las baterías. En efecto, según los datos que conocemos, los precios estimados de los autobuses urbanos de 12 m de longitud se sitúan en el entorno siguiente: Combustible Precio (€) Gasóleo 250.000 GNC 300.000 Eléctrico 550.000 En consecuencia, sustituir los 1.982 autobuses no eléctricos de la flota de EMT por otros tantos eléctricos tendría unas necesidades de financiación de 1.090,1 millones de euros. Además del coste financiero la de adquisición de la totalidad de la flota, hay que tener en cuenta la inversión necesaria para la adecuación de los Centros de Operaciones tanto para el suministro de energía suficiente para una flota 100% eléctrica como para instalar los puntos de recarga necesarios, las acometidas eléctricas y el acondicionamiento de las instalaciones de mantenimiento. Se estima un coste por cada uno de los centro de operaciones de 15 millones de euros, lo que supone unas necesidades adicionales de inversión de 75 millones de euros. Todas estas intervenciones, sumado al coste de los autobuses, rebasaría los 1.165 millones de euros. Pero, como se ha dicho, con 2.000 autobuses no se podría hacer frente al servicio diario de toda la flota, lo cual solo se podría atender con 2.750 autobuses, debiéndose adquirir 2.732 vehículos descontando los 18 eléctricos ya existentes. El importe directo de la adquisición de todos estos vehículos sería 1.502,6 millones de euros. Esa flota de vehículos sería imposible de ser abastecida en los Centros actuales debiendo construirse al menos, otros dos Centros, lo que incrementaría el coste en unos 100 millones de euros, sin tener en cuenta el precio del suelo. Millones € • Coste de 2732 autobuses eléctricos 1.503 • Coste de adaptación 5 Centros Operaciones 75 • Coste de construcción 2 nuevos Centros 100 TOTAL 1.678 Todas las cantidades arriba expresadas exceden ampliamente la cantidad prevista por el Ayuntamiento de Madrid para los presupuestos participativos que es de 100 millones de euros. Por otro lado hay que tener en cuenta que las baterías han de ser sustituidas cada 5/7 años, aunque esto es un periodo que depende de la utilización. El coste actual de unas baterías como las que emplea el autobús IRIZAR de 376 Kwh, se sitúa en unos 200.000 euros. Esto significa que, al menos, una vez en la vida útil del autobús, hay que renovar e invertir en las baterías, lo que supone para 2.000 autobuses otros 400 millones de euros o 550 millones para 2.750 autobuses. Aparte de las necesidades de financiación para adquirir los autobuses y para adecuar las instalaciones, procedería enajenar la actual flota de autobuses la cual tiene un valor neto contable a 31 de diciembre de 2016 de 253.586.783 €. La diferencia entre el valor neto contable y el valor de la posible venta de los autobuses sería un deterioro del activo de EMT que iría a su cuenta de resultado del ejercicio que se produjese. Dado que no existe un mercado de segunda mano muy desarrollado para autobuses urbanos y menos de autobuses de GNG que es más del 50 % de la flota, el precio de enajenación medio estaría entorno a los 5.000 € la unidad, teniendo en cuenta que muchos se enajenaría para achatarramiento. Así pues el deterioro estimado del activo de EMT al llevar a cabo la iniciativa propuesta sería de 244.101.783 € que se sumaría a las necesidades de financiación descritas. Por todo lo anterior se estima la inviabilidad económica de la propuesta. 3. Impacto de la medida en la emisión de contaminantes 3.1 Emisiones en origen. La renovación del 100% de la flota de autobuses de EMT a vehículos eléctricos, si bien a nivel local supone una reducción de emisiones, hay que tener en cuenta las emisiones en origen que se producen en los diferentes procesos de generación de energía eléctrica. Las emisiones en origen son las debidas a la producción de la energía eléctrica necesaria para el funcionamiento de los vehículos eléctricos. El contaminante que debe ser tenido en cuenta para la valoración del impacto ambiental del proceso productivo de transporte de viajeros en vehículos de tracción eléctrica es el dióxido de carbono (CO2). Para la obtención de las toneladas de dióxido de carbono debidas a la producción de la energía de tracción necesaria, se estima un valor de 0,72 gramos de CO2/km recorrido. Este valor se obtiene al multiplicar el factor de consumo medio de la flota actual de vehículos eléctricos: 200 kWh/km por el factor de emisiones en origen del reparto actual de energía eléctrica : 0,36 gr CO2/KWh Por tanto, considerando una planificación de la adquisición y puesta en servicio sucesiva en el período 20017-2020 de los 2.732 vehículos necesarios para realizar el cambio de material móvil, los vehículos totales por año son los que se obtienen en la siguiente tabla: 2017 2018 2019 2020 Distribución teórica compras vehículos eléctricos 392 780 780 780 La previsión de kilómetros a recorrer por cada una de las unidades en función del año de adquisición y puesta en servicio: Año de puesta en servicio KMS previstos/unidad 2017 2018 2019 2020 2017 10.000 50.000 50.000 50.000 2018 25.000 50.000 50.000 2019 25.000 50.000 2020 50.000 La flota EMT Madrid que se estima necesaria si se realizase la sustitución de toda ella por vehículos eléctricos constaría de 2.732 unidades. La producción de la energía eléctrica necesaria supondrá las siguientes emisiones de CO2 en origen: Año de renovación Flota a renovar (unidades) Km previstos Emisiones de CO2 2017 392 3.920.000 1.411 2018 1.172 39.100.000 14.076 2019 1.952 78.100.000 28.116 2020 2.732 136.600.000 49.176 Los requerimientos para sustituir la flota de EMT por autobuses eléctricos y continuar dando el mismo nivel de servicio actual son los siguientes: • Necesidad de incremento de autobuses de la flota. • Necesidad de construir nuevas estaciones de carga. • Necesidad de acondicionar los Centros de Operaciones • Necesidad de disponer de acometidas eléctricas. • Necesidad de formación del personal A su vez, dichas necesidades son causados por: - - Alto tiempo de recarga de las baterías. - Poca vida esperada de las baterías. - Falta de distribución eléctrica. Todos estos aspectos provocan unas elevadísimas necesidades de inversión a corto plazo que hacen desaconsejable la sustitución inmediata de toda la flota de autobuses de EMT. La forma de iniciar la electrificación debe ser realizar proyectos piloto de las diferentes técnicas existentes y con diferentes vehículos para ir observando los problemas tecnológicos que deben ir resolviéndose paulatinamente. De este modo se podrá avanzar en la electrificación y descarbonización del transporte público urbano sin poner en riesgo la calidad del servicio a la ciudad. .Esta forma de trabajo se observa en las previsiones que EMT tiene: - Renovación de 18 minibuses eléctricos: 2017 - Adquisición de 15 autobuses eléctricos: 2017 - Implantación de una línea de recarga por inducción: 2017 - Adquisición de 18 autobuses eléctricos: 2018 - Construcción de un C. O. para autobuses eléctricos: 2018-2019 - Adquisición de 20 autobuses eléctricos: 2019 - Adquisición de 20 autobuses eléctricos: 2020 Además, la renovación del 100% de la flota a vehículos eléctricos supondría que las emisiones en origen ascenderían hasta los 49.176kg de CO2 por año, según el reparto actual de energía eléctrica. Por todo lo anterior, desde los puntos de vista técnico y económico, se considera que en el momento actual y en un corto espacio de tiempo, no es viable acometer la sustitución de la totalidad de la flota de autobuses de EMT por otros autobuses totalmente eléctricos. Esta transformación debe realizarse de forma paulatina para hacerla compatible con el servicio a prestar.