SERIA CONVENIENTE CAMBIAR DE UBICACION EL PUNTO LIMPIO DE CALLE AMALTEA, ES UN LUGAR MUY CONFLICTIVO Y DA LUGAR A MUCHAS QUEJAS VECINALES. SOLO TIENEN QUE COMPROBAR LAS LL,AMADAS A POLICIA NACIONAL Y MUNICIPAL. ¡¡¡ POR FAVOR CAMBIEN SU UBICACION!!!!

 

 

 

 

 

 

Hace unos años había unas líneas de autobuses nocturnas todos los días de la semana que hacían el recorrido de los metros pero por encima de la tierra. Creo que los ciudadanos podemos entender que abrir el metro por la noche puede ser complicado. Pero es necesario mejorar el transporte nocturno y, creo, la meor manera sería recuperar los autobuses L. Las ventajas sobre abrir el metro serían:

•   Potencialmente más barato.
•   Mayor frecuencia al ser menor en convoy.
•   Más seguro, un metro vacío puede ser peligroso, mientras que un autobús siempre tiene un conductor.
•   Respecto a los autobuses N, las líneas L permiten no pasar por cibeles, además de que el recorrido nos es conocido por ser el mismo que el del metro. 
• Los autobuses por la noche van muy rápido, por el poco tráfico.

Un saludo,

Eduardo

Propongo realizar una adaptación a la realidad en el uso del parque lineal "Madrid Rio". Como vecino de Arganzuela y habitual persona que pasea, corre, monta en bici por Madrid Rio, he observado en estos años un gran problema:

El hecho de que el paseo sea compartido con viandantes y ciclistas/bicicletas, puede suponer un gran problema, ya que ademas de ser muy incomodo para los segundo (no poder ir medianamente ligero, y tener que ir a velocidad de peatón, 20km/h como límite máximo establecido), se suma el riesgo (muy elevado) de atropello, tanto de adultos como de niños (ya que estos corren, se mueven, disfrutan; como debe ser; y no mantienen trayectos rectos, sino imprevisibles, y por lo tanto muy difícil de evitar con la bicicleta).

Ante tan magna obra, creo que sería sumamente fácil, delimitar una parte del paseo (ya que este tiene aprox. 6 m. de ancho) como carril bici, bien mediante bajos bolardos, o bien mediante una delimitación con "tierra de albero" de distinto color o pintura.

En su día el Ayuntamiento de Madrid (abril del 2011) argumentaban qué:

 

 

Si se divide el espacio transitable, tendríamos un espacio libre dividido en franjas estrechas reservadas para cada uno de los posibles tipos de usuarios del paseo.

Frente a ello, se ha optado por un diseño de parque que promueve la convivencia civilizada entre los diferentes usuarios, sin que se molesten unos a otros, como ya sucede en otros parques de la ciudad, como el Retiro, en donde los diferentes usuarios conviven sin problemas.

El tipo de senda de convivencia entre peatones y ciclistas que estamos promoviendo en el parque Madrid Río, está previsto en la normativa vigente, con el nombre de "senda ciclable". Así se recoge en el Anexo I, apartado 75 de la Ley de Tráfico y Seguridad Vial, vigente desde el año 2001. En dicho documento se define la senda ciclable como "Vía para peatones y ciclos, segregada del tráfico motorizado, y que discurre por espacios abiertos, parques, jardines o bosques" [...]

Si, por el contrario, se hubiese optado por marcar una zona exclusiva para bicicletas, eso hubiera fomentado la circulación a velocidades elevadas al sentirse los ciclistas en un espacio propio, lo que a la larga podría resultar peligroso para los peatones, que difícilmente pueden controlar en todo momento a los niños para que no invadan la zona contigua, por señalizada que esté, e incluso los propios adultos, durante el paseo, pueden entrar en la zona señalizada. Igualmente, los perros, aun circulando con correa, podrían en ocasiones entrar en la zona reservada a ciclistas.

Ante esa respuesta (recuerdo, abril del 2011), estuve investigando un poco sobre este tipo de vías y algunos estudios de otros ayuntamientos en relación a la movilidad urbana, así encontre que la Gerencia de Urbanismo del Excm. Ayto de Malaga ("Normas básicas para el diseño de vías ciclables") dice cosas tan interesantes como:

[…]En imprescindible, como criterio de diseño, limitar al máximo las pérdidas de energía cinética en los desplazamientos en bicicleta, significando ello pues que el ciclista no debe ser obligado a frenar continuamente su velocidad más de lo estrictamente necesario y que los tratamiento formales de estas infraestructuras deben ser adecuadas a este principio. Por lo tanto, si se pretende maximizar el uso de una vía ciclable, es necesario intentar por todos los medios, priorizar la movilidad continua de la bicicleta […]

 

Así pues, el diseño eficiente de una vía ciclable pasa necesariamente por la premisa indispensable de limitar el frenado continuo para los ciclistas, aún a costa de las preferencias teóricas de otros usuarios, que en cualquier caso podrían asumir sin tan alto coste dicha situación. […]

[…]La bicicleta posee como vehículo una inestabilidad estructural derivada de su limitación a dos puntos de apoyo, que sólo puede ser compensada mediante la aceleración cetrífuga obtenida a partir de cierta velocidad.

[…]De este modo el ciclista se ve obligado a realizar continuos microcambios en la trayectoria para corregir la citada inestabilidad hasta alcanzar la velocidad necesaria, momento a partir del cual el vaivén se reduce casi totalmente. Por lo tanto, la longitud del arco de vaivén es tanto mayor cuanto menor es la velocidad. (Gerencia de Urbanismo. Ayto de Málaga)

Así pues el hecho del que el/la ciclista deba estar continuamente ajustando su velocidad mediante cambios bruscos de velocidad, frenazos, giros, microgiros...genera una inestabilidad en el/la ciclista, y por lo tanto el consiguiente riesgo de accidentes, tanto del ciclista como por el riesgo de atropello a otros viandantes.

Por lo tanto sugiero la posibilidad de implementar alguna/s de estas soluciones:

1. Teniendo en cuenta los diferentes estudios de la siniestralidad de aceras-bicis (vías ciclables) frente a carriles-bici (donde la sinisetralidad disminuye en muchos casos en mas de un 70%), propongo replantear la condición de "acera-bici" de Madrid Río, y plantear la delimitación de una parte de esa acera como "carril-bici" de doble dirección.
2. Con el fin de que esta sea una medidad de bajo coste, tan solo con delimitar este carril-bici con un color de aslfato muy diferente al resto de la acera se crearía una percepción clara al resto de viandantes, así como el incluir señales horizontales sobre el mismo carril-bici y verticales.
3. Como medida suplementaría se podrían instalar una pequeños bolardos (no superiores en altura a los 5cm) para remarcar aún más la delimitación de carril-bici frente a la acera.
4. De forma paralela, en aquello lugares de intersección, cruce o cercanía a parques infantiles, se debería poner un asfalto mas rugoso y otras medidas persuasorias para que las bicicletas disminuyan la velocidad al atravesar dichas zonas, con el fin de ganar en seguridad.

 

Muchas gracias